Suzuki, curiosamente, a pesar de haber sido siempre la marca «racing» por excelencia, fue la última japonesa de la época más reciente en llegar al segmento de las 600. Su representante durante los 80 y parte de los ´90 fue la incombustible sport-turismo GSXF 600, que nunca escondió su carácter polivalente y que sólo logró ser competitiva bajo las libertades técnicas que permiten campeonatos como el AMA americano. En el 97 se presentó la GSX, pero ya con la «R» que la acreditaba como una verdadera deportiva. Dos años más tarde recibió algunas modificaciones para afinar algunos de sus puntos débiles, como su respuesta en bajo y medio régimen, y una mejor protección aerodinámica. Y desde entonces ha sido más competitiva, tanto que fue campeona del mundo de Supersport en su 1ª edición. Pero ahora ha llegado el momento del gran paso: la inyección.
Como es «ley» en la marca de la gran S, los modelos deportivos siguen la estética impuesta el año anterior con la legendaria 750. La verdad es que cuesta distinguir la una de la otra. Has de ser un entendido en el mundo de las motos para distinguirlas sin ver el adhesivo que marca la cilindrada.
Las diferencias, el basculante sin refuerzos y horquilla convencional frente a la invertida de la mayor (no necesarios en esta 600 por la menor potencia), son detalles que nos ayudarán a descubrir cuál es cuál. Pero lo que más llama la atención, igual que en su hermana Superbike, es el espectacular frontal y su puntiagudo colín, que parece diseñado por el mismo que creó las naves de la Guerra de las Galaxias. Con sus afiladas toberas y la anchura del frontal, todo está pensado para optimizar la captación del aire para el sistema de presurización SRAD y convierte de golpe el hasta hace poco espectacular y deportivo modelo anterior, en algo casi «jurásico».
Más efectiva
Todos los cambios han ido enfocados para mejorar su efectividad deportiva... con todo lo que ello supone. Al girar la llave, se ilumina el espectacular cuadro, pero escueto de aspecto como buena «racing». Y nada más arrancar el motor, el sonido de la admisión haría hervir hasta un iceberg ¡Notas que algo ha cambiado y todavía no has metido primera! Una vez quitado el asiento del colín de serie tienes una tapa monoplaza o un duro asiento para un eventual pasajero y a pesar de su nuevo perfil mucho menos abombado que el anterior, sigue cabiendo un buen montón de cosas.
Resultan sorprendentes los bajos que tiene el motor y lo suave que fluyen los caballos. Todo esto se debe a un pequeño milagro tecnológico en el sistema de inyección que se llama Doble Mariposa. En marcha y controlando el embrague, puedes llevar muy bien esta GSXR en la ciudad. Pero no te engañes: la nueva posición y reparto de pesos, mucho más deportiva que antes, se nota. Es más cansada de conducir tranquilo que rápido, entre otras cosas porque es la primera 600 con amortiguador de dirección de fábrica. No es regulable y viene duro de serie, por lo que el tren delantero es perezoso y pesado a baja velocidad. Pero cuando sales a carretera, las cosas cambian y cuantas más curvas mejor. Es el momento en que no te puedes creer que una 600 deportiva, que gira a 14.000 r.p.m., tenga esa respuesta a medio régimen, que te permiten hacer curvas enlazadas con una facilidad sorprendente sin cambiar de marcha. Claro que cuando llega una curva, roscas el puño derecho y ¡has abierto la caja de los truenos! La admisión, que ya te impresiona al arrancar, ruge a partir de las 10.000 vueltas como un diablo saliendo de la caja de Pandora y te catapulta a casi ¡260 km/h! Sí, sí... ¿te acuerdas cuando una Kawasaki GPZ 1000 RX era la moto más rápida del mundo con esta velocidad?. Eso sí, la posición la hace un poco más cansada de pilotar que el anterior modelo y la pantalla es más baja, con lo que sufres el molesto azote del viento. El primer complemento que te has de buscar si te conviertes en el afortunado poseedor de una de ellas, es una cúpula tipo «Doble Burbuja».
Los frenos son el colmo de la efectividad: tacto, potencia, control y por lo que nos consta, absolutamente resistentes al «fadding», incluso bajo un buen castigo tras un puerto plagado de curvas, aunque hay que reconocer que la probamos con temperaturas muy suaves.
Precio: 1.699.000 pesetas
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